（原標題：專家：對滴滴優步併購事件請勿輕言壟斷）
滴滴併購優步中國“壟斷”了什麼市場？
不少專家認爲，“相關市場”界定的模糊是對其壟斷行爲進行判定的難點。上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡表示，如何界定滴滴和優步們所在的市場，是一個值得探究的問題。
滴滴和優步目前是在哪個市場？很多人的第一個印象就是網約車。在網約車市場，滴滴和優步確實是行業龍頭。從數據來看，他們佔據了整個行業90%以上的份額。“但是，如果真的把他們定位於網約車市場，我覺得是很有問題。至少，在幾天前交通運輸部頒佈的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中，滴滴和優步從事的是出租車業，只不過提供的是預約出租汽車服務”，傅蔚岡說。
傅蔚岡表示，如果將滴滴和優步視爲是出租車業的一員，那麼它們所佔的市場份額將會大幅度減少；如果再把滴滴和優步視爲是城市出行市場的公司，那麼佔的市場份額就是微乎其微了。
“很多人或許會說，你把滴滴和公交車比，是不是太無聊了？是的，聽起來這是不可思議，但是這兩者之間的替代性並不像很多人想象的那麼弱。”在傅蔚岡看來，如果網約車的價格貴了，那麼乘客一定會選擇出租車、甚至是地鐵或者公交，平臺沒法阻止乘客選擇。因此，如果將滴滴和優步定位於網約車這一狹小的市場是有問題的。
傅蔚岡說，即便是網約車市場，本身也在發生激烈變化。至少在網約車新規出臺之前，這個市場的准入門檻很低。事實上，滴滴和優步相對於易到等企業而言，它是市場的後進入者。即便是2015年當滴滴和快的合併、當大家以爲市場將會是一家獨大的時候，市場上還出現了首汽約車、神州專車和曹操專車等新的進入者，而且易到等老玩家的市場份額還在擴大。
網約車價格上漲該爲“壟斷”擔憂嗎
中國政法大學傳播法研究中心副主朱巍表示，從反壟斷法的立法目的來說，反壟斷的根本目標不是限制公司“做大做強”，而是爲了促進競爭，立法目的在於規制濫用壟斷地位限制競爭的行爲，而非單純的限制壟斷份額，對正常的市場行爲不能動輒適用“有罪推定”。
有一些觀點認爲，滴滴與中國優步合併後或利用“壟斷”地位進行漲價，對此，朱巍認爲，從消費者權益保護角度看，滴滴合併後的網約車價格有所上漲，但是這要全面看。一方面，資本補貼不可能持久，應儘早終結“唯資本論”，讓市場競爭迴歸到以安全、科技、綠色和高效之中。另一方面，交通運輸部的“專車新政”中強調了網約車與出租車的“差異化”經營，反映在價格上勢必會有所上漲，這也符合不同用戶差異化出行的實際。
在朱巍看來，從互聯網經濟發展趨勢看，滴滴和優步中國的平臺合併符合“互聯網+”和大數據的發展方向，更有利於市場秩序和用戶權益。
首先，“大平臺”是互聯網“免費時代”的前提。滴滴合併後產生的統一平臺，將形成更大的大數據商業化基礎，這就爲精準營銷、開放性平臺、大數據運營等互聯網生態圈做好了準備。未來的網約車平臺將不再以“抽成”的方式實現盈利，最終劃清與傳統出租
車“份子錢”的界限。其次，“大平臺”是制定產業標準的前提。越大的平臺，承擔的社會責任也就越大，形成的標準也應該更嚴格。有了更高的產業標準，將會提高整體行業門檻，有利於消費者權益保護。最後，從經濟學角度看，“大平臺”會減少制度和重複建設成本，變得更有效率。
分享經濟時代如何定義壟斷？
“合併是分享經濟模式下市場競爭的均衡結果。美團與大衆點評的合併，滴滴與快的與優步的合併，都是這個市場競爭均衡的典型例子”，上海金融與法律研究院研究員劉遠舉說。
劉遠舉表示，傳統經濟中，常見的一種壟斷形式是雙寡頭壟斷。比如波音與空客，Intel與AMD，可口可樂與百事可樂，耐克與阿迪達斯。在市場中，這些寡頭競爭對手之間有着某種程度上的默契，他們不會劇烈挑戰市場的競爭現狀。但是，在分享經濟的模式
下，這種局面很難維持，市場競爭很可能超越這種默契，達到更高的集中程度。
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“當前各國反壟斷法沒有對雙寡頭壟斷做出嚴厲的限制，從表面上看，這是因爲市場上有兩個參與者，競爭是存在的，所以，不需要過多幹涉。但是，稍微思索一下，不難發現，爲什麼市場上有兩家就是合理的，而不是必須有三家，或者四家呢？實際上，深層次的經濟原因是因爲雙寡頭壟斷，本身是市場均衡的結果，是競爭的最佳模式。所以，傳統的反壟斷法的法理，某種程度上，是符合市場博弈均衡的，也就是說，法理源於市場效率”，劉遠舉說。
劉遠舉認爲，當新技術改變了市場博弈均衡的結果時，反壟斷法的法理也受到了新的挑戰。如何應對這個變化，是順應新技術，獲得市場與技術發展效率、消費者福利，還是相反，墨守成規，付出損失市場效率與技術發展、消費者福利的代價，是全球監管者面臨的一個挑戰。